Quando parlano di armi avanzate, intendono prima di tutto la potenza di un'arma in grado di infliggere una schiacciante sconfitta al nemico. Il leggendario carro armato T-34 divenne la personificazione della vittoria dell'Unione Sovietica nella seconda guerra mondiale. Ma ci sono componenti meno significativi, ad esempio il motore del carro armato V-2, senza il quale la leggenda non potrebbe esistere.
Le attrezzature militari funzionano nelle condizioni più difficili. I motori sono progettati per utilizzare carburante di bassa qualità, manutenzione minima, ma allo stesso tempo devono mantenere le loro caratteristiche originali per molti anni. È stato questo approccio che è stato incarnato nella creazione del motore diesel del carro armato T-34.
Prototipo del motore
Nel 1931, il governo sovietico stabilì un corso per migliorare l'equipaggiamento militare. Allo stesso tempo, la fabbrica di locomotive di Kharkov prende il nome. Al Comintern fu affidato il compito di sviluppare un nuovo motore diesel per carri armati e aerei.
La novità dello sviluppo doveva essere costituita dalle caratteristiche fondamentalmente nuove del motore. La velocità nominale dell'albero motore dei motori diesel di quel tempo era di 260 giri / min. Poi, come nell'incarico, si è convenuto che il nuovo motore dovrebbe produrre 300 CV a un regime di 1600 giri/min. E questo rendeva già requisiti completamente diversi per i metodi di sviluppo di componenti e assiemi. La tecnologia che avrebbe reso possibile la creazione di un tale motore in Unione Sovietica non esisteva.
Design Bureau è stato ribattezzato Diesel e sono iniziati i lavori. Dopo aver discusso le possibili opzioni di progettazione, abbiamo optato per un motore a 12 cilindri a forma di V, 6 cilindri per fila. Doveva essere avviato da un avviamento elettrico. A quel tempo, non esistevano apparecchiature per il carburante in grado di fornire carburante per un tale motore. Pertanto, come pompa del carburante ad alta pressione, si è deciso di installare una pompa del carburante ad alta pressione della Bosch, che è stata successivamente progettata per essere sostituita con una pompa di nostra produzione.
Prima della creazione del primo campione di prova, sono trascorsi due anni. Poiché il motore doveva essere utilizzato non solo nella costruzione di carri armati sovietici, ma anche nella costruzione di aerei su bombardieri pesanti, il peso leggero del motore era previsto in modo speciale.
Modifica motore
Hanno cercato di creare un motore con materiali che non erano stati utilizzati in precedenza per costruire motori diesel. Ad esempio, il blocco cilindri era in alluminio e, incapace di resistere alle prove sul cavalletto, si rompeva costantemente. L'elevata potenza ha fatto vibrare violentemente il motore leggero e sbilanciato.
Carro armato BT-5, che è stato testatomotore diesel, non ha mai raggiunto la discarica con le proprie forze. La risoluzione dei problemi del motore ha mostrato che il blocco del basamento, i cuscinetti dell'albero motore sono stati distrutti. Affinché il design incarnato nella carta prendesse vita, erano necessari nuovi materiali. Anche l'attrezzatura su cui sono state realizzate le parti non era buona. C'era una mancanza di lavorazione di precisione.
Nel 1935, la fabbrica di locomotive di Kharkov fu rifornita di officine sperimentali per la produzione di motori diesel. Dopo aver eliminato un certo numero di difetti, il motore BD-2A è stato installato sull'aereo R-5. Il bombardiere prese il volo, ma la bassa affidabilità del motore non ne consentiva l'uso per lo scopo previsto. Inoltre, a quel punto erano arrivate varianti più accettabili di motori aeronautici.
La preparazione del motore diesel per l'installazione sul serbatoio è stata difficile. Il comitato di selezione non era soddisfatto del fumo alto, che era un forte fattore smascherante. Inoltre, l'elevato consumo di carburante e olio era inaccettabile per l'equipaggiamento militare, che dovrebbe avere una lunga autonomia senza fare rifornimento.
Principali difficoltà dietro
Nel 1937, il team di progettisti era a corto di ingegneri militari. Allo stesso tempo, al motore diesel fu dato il nome V-2, con il quale passò alla storia. Tuttavia, il lavoro di miglioramento non è stato completato. Parte dei compiti tecnici sono stati delegati all'Istituto ucraino per la costruzione di motori aeronautici. Il team di progettisti è stato integrato da dipendenti del Central Institute of Aviation Motors.
Nel 1938 furono effettuati test di stato della seconda generazione di motori diesel V-2. Sono stati presentati tre motori. Nessunosuperato le prove. Il primo aveva un pistone bloccato, il secondo aveva un blocco cilindri incrinato e il terzo aveva un basamento. Inoltre, la pompa a pistoni ad alta pressione non ha creato prestazioni sufficienti. Mancava la precisione di fabbricazione.
Nel 1939, il motore fu finalizzato e collaudato.
Successivamente, il motore V-2 è stato installato in questa forma sul carro armato T-34. Il reparto diesel è stato trasformato in una fabbrica di motori cisterna, con l'obiettivo di produrre 10.000 unità all'anno.
Versione finale
All'inizio della seconda guerra mondiale, l'impianto fu evacuato d'urgenza a Chelyabinsk. ChTZ aveva già una base di produzione per la produzione di motori cisterna.
Qualche tempo prima dell'evacuazione, il diesel è stato testato su un pesante serbatoio KV.
Per molto tempo, il B-2 è stato sottoposto ad aggiornamenti e miglioramenti. Anche gli svantaggi sono stati ridotti. I vantaggi del motore del carro armato T-34 hanno permesso di giudicarlo un esempio insuperabile di pensiero progettuale. Anche gli esperti militari ritenevano che la sostituzione del V-2 con nuovi motori diesel negli anni '60-'70 fosse dovuta al fatto che il motore era obsoleto solo dal punto di vista morale. In molti parametri tecnici ha superato le novità.
Puoi confrontare alcune delle caratteristiche del B-2 con i motori moderni per capire quanto fosse progressivo per quel tempo. Il lancio è stato fornito in due modi: da un ricevitore con aria compressa e un avviamento elettrico, che garantiva una maggiore "sopravvivenza" del motore del carro armato T-34. quattrovalvole per cilindro hanno aumentato l'efficienza del meccanismo di distribuzione del gas. Il blocco cilindri e il basamento erano realizzati in lega di alluminio.
Il motore ultraleggero è stato prodotto in tre versioni, diverse per potenza: 375, 500, 600 cv, per equipaggiamenti di vario peso. Il cambiamento di potenza è stato ottenuto forzando - riducendo la camera di combustione e aumentando il rapporto di compressione della miscela di carburante. È stato rilasciato anche un motore da 850 CV. insieme a. È stato sovralimentato da un motore aeronautico AM-38, dopodiché il motore diesel è stato testato su un pesante carro armato KV-3.
Già a quel tempo, c'era una tendenza allo sviluppo di motori militari funzionanti con qualsiasi combustibile a base di idrocarburi, che in condizioni di guerra semplifica la fornitura di attrezzature. Il motore del carro armato T-34 poteva funzionare sia con diesel che con cherosene.
Diesel inaffidabile
Nonostante la richiesta del Commissario del popolo V. A. Malyshev, il diesel non è mai diventato affidabile. Molto probabilmente, non si trattava di difetti di progettazione, ma che la produzione evacuata a ChTZ a Chelyabinsk doveva essere schierata con grande fretta. Mancavano i materiali richiesti dal capitolato.
Due carri armati con motori B-2 furono inviati negli Stati Uniti per indagare sulle cause di un guasto prematuro. Dopo aver eseguito i test annuali del T-34 e del KV-1, si è concluso che i filtri dell'aria non trattengono affatto le particelle di polvere e penetrano nel motore, causando l'usura del gruppo pistone. A causa di un difetto tecnologico, l'olio contenuto nel filtroscorreva attraverso la saldatura a contatto nel corpo. La polvere, invece di depositarsi nell'olio, entrava liberamente nella camera di combustione.
Durante la guerra, il lavoro sull'affidabilità del motore del carro T-34 è stato svolto costantemente. Nel 1941, i motori di 4a generazione potevano funzionare a malapena 150 ore, mentre ne servivano 300. Nel 1945, la durata del motore poteva essere aumentata di 4 volte e il numero di malfunzionamenti veniva ridotto da 26 a 9 ogni mille chilometri.
La capacità produttiva di ChTZ "Ur altrak" non era sufficiente per l'industria militare. Pertanto, è stato deciso di costruire fabbriche per la produzione di motori a Barnaul e Sverdlovsk. Hanno prodotto lo stesso V-2 e le sue modifiche per l'installazione non solo sui carri armati, ma anche sui veicoli semoventi.
ChTZ "Ur altrak" produceva anche motori per vari veicoli: carri pesanti della serie KV, carri leggeri BT-7, trattori di artiglieria pesante "Voroshilovets".
Il motore del carro armato nella vita civile
La carriera del motore del carro armato T-34 non finì con la fine della guerra. Il lavoro di progettazione è proseguito. Ha costituito la base per molte modifiche dei motori diesel a forma di V del serbatoio. B-45, B-46, B-54, B-55, ecc. - divennero tutti diretti discendenti del B-2. Avevano lo stesso concetto di 12 cilindri a forma di V. Varie miscele di idrocarburi potrebbero fungere da combustibile. Il corpo era realizzato in leghe di alluminio ed era leggero.
Inoltre, il V-2 è servito come prototipo per molti altri motori che non erano legati all'equipaggiamento militare.
Le navi civili "Moskva" e "Moskvich" hanno ricevuto lo stesso motore del carro T-34, con piccole modifiche. Questa modifica è stata chiamata D12. Inoltre, furono prodotti motori diesel per il trasporto fluviale, che erano metà a 6 cilindri di V-2.
Diesel 1D6 era equipaggiato con locomotive di manovra TGK-2, TGM-1, TGM-23. In totale, sono state prodotte oltre 10mila unità di queste unità.
Gli autocarri con cassone rib altabile da miniera MAZ hanno ricevuto diesel 1D12. La potenza del motore era di 400 litri. insieme a. a 1600 giri/min.
È interessante notare che, dopo i miglioramenti, il potenziale del motore è aumentato in modo significativo. Ora la risorsa motore assegnata prima della revisione era di 22mila ore.
Caratteristiche e design del motore del carro armato T-34
Il veloce V-2 diesel senza compressore era raffreddato ad acqua. I blocchi dei cilindri erano posizionati l'uno rispetto all' altro con un angolo di 60 gradi.
Il funzionamento del motore è stato effettuato come segue:
- Durante la corsa di aspirazione, l'aria atmosferica viene fornita attraverso le valvole di aspirazione aperte.
- Le valvole si chiudono e si verifica la corsa di compressione. La pressione dell'aria aumenta a 35 atm e la temperatura sale a 600 °C.
- Al termine della corsa di compressione, la pompa del carburante eroga carburante ad una pressione di 200 atm attraverso l'iniettore, che viene acceso dall' alta temperatura.
- I gas iniziano ad espandersi drasticamente, aumentando la pressione a 90 atm. Ciclo di spegnimento del motore in corso.
- LaureeLe valvole si aprono e i gas di scarico vengono espulsi nel sistema di scarico. La pressione all'interno della camera di combustione scende a 3-4 atm.
Poi il ciclo si ripete.
Trigger
Il modo di avviare un motore di un carro armato era diverso da quello civile. Oltre all'avviamento elettrico con una capacità di 15 CV. c, era un sistema pneumatico costituito da cilindri di aria compressa. Durante il funzionamento del serbatoio, il diesel ha pompato una pressione di 150 atm. Quindi, quando è stato necessario avviare, l'aria attraverso il distributore è entrata direttamente nelle camere di combustione, provocando la rotazione dell'albero motore. Un tale sistema assicurava l'avvio anche con una batteria mancante.
Sistema di lubrificazione
Il motore è stato lubrificato con olio per aviazione MK. Il sistema di lubrificazione prevedeva 2 serbatoi dell'olio. Il diesel aveva il carter secco. Ciò è stato fatto in modo che al momento di un forte rollio del serbatoio su terreni accidentati, il motore non andasse in fame di petrolio. La pressione di esercizio nel sistema era di 6 - 9 atm.
Sistema di raffreddamento
L'unità di potenza del serbatoio è stata raffreddata da due radiatori, la cui temperatura ha raggiunto 105-107 °C. La ventola era alimentata da una pompa centrifuga azionata dal volano del motore.
Caratteristiche del sistema di alimentazione
La pompa del carburante ad alta pressione NK-1 aveva originariamente un regolatore a 2 modalità, che è stato successivamente sostituito da uno a tutte le modalità. La pompa di iniezione ha creato una pressione del carburante di 200 atm. Filtri grossolani e fini assicuravano la rimozione delle impurità meccaniche contenute nel carburante. Gli ugelli erano di tipo chiuso.
