Durante la Grande Guerra Patriottica, gli aerei da combattimento hanno dato un contributo significativo alla causa della vittoria. Nonostante il fatto che l'aviazione tedesca fosse equipaggiata con potenti veicoli da combattimento come il Messerschmitt Bf 109G e il Focke-Wulf FW 190A, l'aviazione sovietica dominava i cieli. I veicoli aerei della Wehrmacht erano significativamente inferiori al prodotto dei progettisti dell'URSS, che era il caccia La-5FN.
A cosa era inferiore l'aviazione tedesca?
Il caccia sovietico La-5FN, quando manovrava verticalmente e orizzontalmente, era molto migliore del principale caccia tedesco "Messerschmitt" Bf 109G, perché dopo diverse virate poteva entrare nella coda del nemico e produrre fuoco mirato. Ciò è stato possibile anche con prestazioni di velocità quasi identiche a quelle di questi due modelli rivali.
Il caccia La-5FN non ha lasciato alcuna possibilità di vittoria al tedesco Focke-Wulf FW 190A. Questo modello era inferiore anche in termini di velocità. Apparso inNelle forze armate della Wehrmacht, il caccia FW190A-8 in termini di manovrabilità non aveva vantaggi rispetto al La-5FN, che aveva caratteristiche di alta velocità e buona manovrabilità, che, insieme all'esperienza del pilota, assicurarono la vittoria del Aerei sovietici in una battaglia aerea. Secondo le istruzioni impartite dal comando tedesco al personale di volo, il caccia sovietico La-5FN era considerato il nemico più pericoloso, nella battaglia con la quale i piloti della Wehrmacht dovevano essere eccezionalmente attenti e raccolti.
Inizio della creazione
Nel 1941, il designer S. A. Lavochkin eseguì la modernizzazione del velivolo LaGT-3, un caccia, che a quel tempo aveva già smesso di soddisfare tutti i requisiti. C'era un urgente bisogno di un nuovo modello in grado di resistere al moderno combattimento aereo. LaGG-3 è stata presa come base.
Si è deciso di utilizzare il gruppo elica ASh-82FN con una potenza di 1700 CV nella nuova macchina. e sincronizzato pistole da venti millimetri ShVAK. Un tempo, designer come AI hanno cercato di equipaggiare i loro aerei con questo motore. Mikoyan, S. V. Iliushin, V. M. Petlyakov e AS Yakovlev. Ma soprattutto, ha messo radici nell'aereo delle SA. Lavochkin.
Inizialmente, il motore ASh-82FN non si adattava alla fusoliera dell'aereo, poiché era stato sviluppato per il modello M-105. Ma i progettisti sono riusciti a dotare il loro prodotto di un motore radiale a due file, in modo che il design, la geometria e le dimensioni della cellula LaGG-3 adottata come base rimanessero invariati.
Grazie al motore ASh-82FN, il caccia La-5FN ha ricevuto manovrabilità e velocità migliorate, che si sono riflesse soprattutto nella qualità della virata profonda e delle manovre verticali. La presenza di cannoni ShVAK da 20 mm nella La-5 sovietica ha permesso ai piloti di prendere una posizione offensiva piuttosto che difensiva nelle battaglie aeree con veicoli tedeschi.
Applicazione nel nuovo design del motore
Il motore potenziato Shvetsov ASh-82F iniziò ad essere utilizzato in caccia come La-5F (che si rifletteva nell'abbreviazione dell'aereo) e La-5FN. La sigla di quest'ultimo indica che appartiene ai modelli forzati ad iniezione diretta.
Secondo la leggenda, dotare questo caccia sovietico di un potente motore è stato causato dall'insoddisfazione di Stalin per le capacità tecniche dell'ASh-82 in modalità postcombustione. Sono bastati pochi minuti. Sotto la direzione di Stalin, uno di questi motori fu lanciato in questa modalità e funzionò fino a quando non si guastò. Il tempo registrato ha mostrato una grande risorsa motoria: ha superato le 50 ore.
Per i combattenti, questi sono buoni indicatori. Nella progettazione del velivolo La-5FN, questo motore ha fornito una potenza di 1750-1850 CV. e mantenuto la modalità postcombustione per almeno dieci minuti. Con una grande fornitura di carburante, il periodo di tale regime potrebbe essere esteso.
Test
Il caccia La-5FN è una delle modifiche del velivolo La-5. Nella primavera del 1942, a Lyubertsy, furono sottoposti a un test completo, dopo di che il loro progetto fu approvato. Testrappresentò un combattimento aereo improvvisato tra il La-5FN e il Bf 109G-2 catturato. Dopo la battaglia si trassero delle conclusioni: il caccia sovietico è l'ideale per operare a basse e medie quote, che erano le principali per l'aviazione del fronte orientale.
Nell'aprile di quest'anno, il Comitato di Difesa dello Stato ha dato il permesso di avviare la produzione di massa, che ha portato al rilascio di diverse modifiche del La-5, tra cui il caccia La-5FN. La foto sotto mostra le caratteristiche di design di questo aereo.
A quali voli era destinato?
Il combattimento aereo a bassa quota è considerato il compito principale per il quale è stato progettato il caccia La-5FN, il cui design e controllabilità lo hanno reso il miglior modello dell'aviazione sovietica di quei tempi. L'efficacia degli alettoni e la velocità di salita del La-5FN superavano le prestazioni dell'FW 190A-8 tedesco, che era molto più pesante e aveva caratteristiche di bassa accelerazione. Ma il caccia nemico aveva la capacità, durante le manovre di picchiata ad alta velocità, di effettuare una virata di combattimento per attaccare il caccia La-5FN.
La controllabilità della macchina sovietica prevedeva che sfuggisse agli attacchi tuffandosi ad alta velocità e si spostasse in posizione per un attacco in leggera salita. Ciò era possibile, poiché il La-5FN aveva una migliore velocità di salita rispetto all'FW 190A-8, che consentiva di sorpassare un caccia tedesco su un ripido pendio. Tra le raccomandazioni che venivano date ai piloti dagli istruttori delle scuole di volo in caso di collisione in cielo con l'FW 190A-8, c'era il divieto di manovre prolungate e rallentamenti. Inoltre, i piloti dovrebbero ricordare che l'aereo non è progettato per eseguire un lungo postcombustione, poiché la potenza del motore è progettata per meno di quaranta minuti.
Velocità consentita
L'aereo potrebbe sviluppare velocità a potenza di crociera e postcombustione. Avevano parametri consentiti diversi e differivano per il livello del suolo e del mare.
- Il caccia La-5FN sopra il livello del mare in postcombustione potrebbe raggiungere velocità fino a 520 km/h.
- A questa potenza di crociera, la velocità era di 409 km/h.
- Il postcombustore era consentito sopra il livello del suolo a una distanza di un chilometro. La velocità era di 540 km/h. Era accettabile anche per la potenza di crociera, ma già a un' altitudine di 2400 metri.
- Per una distanza di 5mila metri, la potenza di crociera è aumentata a 560 km/h.
Il design del motore, che era equipaggiato con il caccia La-5FN, non è stato adattato per il postbruciatore a una distanza superiore a due chilometri. Ciò è dovuto alle peculiarità del canale dell'aria dell'acceleratore, la cui area di flusso non forniva la massima potenza del motore.
Fighter La-5 FN. Caratteristiche
L'aereo è stato molto apprezzato dagli specialisti dell'aviazione sovietica, tedesca e britannica. L'aereo da caccia La-5FN era considerato il migliore tra tutti gli analoghi del fronte orientale.
- l'abitacolo è stato progettato per un solo pilota;
- peso da combattenteera 3290 kg;
- dimensioni (lunghezza e dimensioni dell'ala) - 8,67 x 9,8 metri;
- area dell'ala - 17,5 mq. m;
- il carico per ala per metro quadrato era di 191 kg;
- il progetto era dotato di un motore M-82FN con una potenza di 1750 CV;
- A un' altitudine di 6250 metri, l'auto ha sviluppato una velocità di volo fino a 634 km/h;
- soffitto pratico (altitudine massima) per un caccia - 10750 metri;
- velocità di salita media - 16,6 m/s;
- I serbatoi sono progettati per 460 litri;
- peso olio - 46 kg;
- due cannoni ShVAK da 20 mm erano equipaggiati con La-5FN;
- caccia in grado di resistere a un carico di bombe fino a 100 kg;
- l'aereo era destinato a distanze non superiori a 930 km.
Fighter La-5FN. Dispositivo
- Il design di questo velivolo è caratterizzato dall'iniezione diretta di carburante nei cilindri.
- Invece dei collettori di scarico nell'aereo, sono stati utilizzati tubi singoli, di cui c'erano sette pezzi su ciascun lato.
- La parte superiore del cofano conteneva una speciale presa d'aria.
- La carenatura della fusoliera è stata abbassata, anche la forma del tettuccio è stata modificata (sono stati progettati secondo Yakovlev AS Yak-9).
- L'utilizzo del cruscotto ha permesso di volare di notte e in condizioni meteorologiche avverse.
- Sono stati apportati numerosi miglioramenti,che ha toccato la tenuta interna e l'isolamento termico della cabina La-5FN. Il caccia ha ricevuto un miglioramento dell'aerodinamica generale.
- Per migliorare la visibilità, il velivolo è stato dotato di un nuovo tettuccio, che, soprattutto in caso di emergenza, è stato integrato con una parte scorrevole facilmente rimovibile.
- Il design era dotato di una ruota di coda. Potrebbe ritrarsi durante il volo e orientarsi durante il rullaggio.
- Le ali a due longheroni avevano una pelle di compensato e contenevano lamelle automatiche di duralluminio, che con l'aiuto dei flap di atterraggio, se necessario, potevano deviare di 60 gradi.
- L'impiallacciatura di betulla è stata utilizzata nella produzione della fusoliera e della chiglia. Proveniva da diversi livelli, che sono stati incollati con una tela.
- Un supporto motore saldato in tubi di acciaio era destinato al montaggio del motore radiale a doppia fila ASh-82FN. Il motore stesso era situato in un serbatoio, che era costruito con pannelli di duralluminio facilmente rimovibili. Ciò ha consentito l'accesso gratuito al motore durante la riparazione o la manutenzione.
Con cosa era rivestito l'aereo?
La maggior parte delle varianti degli aerei da combattimento del modello La-5 aveva una costruzione interamente in legno, che veniva costantemente migliorata. Nonostante il fatto che l'albero avesse resistenza al fuoco, la forza di questo materiale non era sufficiente. Nel modello La-5FN, gli sviluppatori hanno prestato particolare attenzione alla protezione del pilota e del motore. L'albero è stato sostituito con duralluminio e ferro, che hanno assicurato un funzionamento ininterrotto e affidabile del motore anche in caso di colpi di schegge. Carburantei carri armati non erano corazzati, e questo li rendeva molto vulnerabili in caso di attacco. Il longherone in legno è stato sostituito con uno in metallo. Per la sicurezza del pilota e dei serbatoi di carburante, nella produzione del caccia iniziò ad essere utilizzato il vetro blindato, il cui spessore per la parte frontale dell'abitacolo era di 57 mm. Con questo materiale è stata realizzata una testiera corazzata (68 mm). La parte posteriore corazzata era realizzata in acciaio spesso 0,7 cm.
Disposizione del pozzetto
L'emisfero superiore della cabina offriva una buona visibilità e visibilità a 360 gradi. La visibilità in avanti era limitata. Ciò è dovuto all'atterraggio basso del pilota. Il funzionamento del motore ha lasciato un grande pennacchio di gas di scarico dietro l'aereo. Il pilota ha utilizzato un sistema di ossigeno ad alta quota, che era un economizzatore a flusso diretto a diaframma (l'idea è stata presa dal sistema di economizzatore tedesco).
Se prima il passo dell'elica, i radiatori, le tapparelle, i trimmer e altre cose erano controllati da varie aste manuali - leve, il che era uno svantaggio, poiché durante la battaglia il pilota era distratto quando muoveva le aste per accelerare, allora in La-5FN tutto era automatizzato. Il pilota poteva facilmente controllare tutte le unità del gruppo elica, sparare e controllare il funzionamento dei cannoni, senza alzare lo sguardo dalla battaglia. Solo la centrale era controllata da leve, tutto il resto veniva fatto dall'automazione.
Come avviene il decollo?
Durante il lancio di un jet da combattimento, il suo motore mostra fluttuazioni di potenza accettabili. È prevista una breve distanza per la corsa di decollo dell'aeromobile. Al decollo, la coda di un combattentesale lentamente. Il pilotaggio è difficile al momento perché la distanza dall'elica al suolo è piccola.
Cause di stallo
Qualsiasi aereo ha le sue caratteristiche e i suoi svantaggi durante il volo. Uno degli ultimi è in stallo. Il caccia La-5FN non è privo di questo inconveniente. Le caratteristiche dello stallo sono state analizzate e prese in considerazione da esperti durante la creazione delle generazioni successive e più avanzate di aeromobili. Motivi per lo stallo:
- Riduci la velocità. Quando si ritrae il carrello di atterraggio e le alette, le lamelle vengono rilasciate a una velocità di 200-210 km/h. Al diminuire della velocità, l'efficacia degli alettoni diminuisce. Lo slittamento o la frenata del caccia a 180 km / h lo fanno rotolare sull'ala, poiché è difficile per il pilota smorzare il rollio a questa velocità. Lo stallo può verificarsi anche con carrello di atterraggio e flap estesi se il pilota continua a tirare la leva verso di sé, poiché il caccia entra negli angoli massimi a lui ottenibili.
- Esecuzione di curve strette. Con il rapido dispiegamento del La-5FN, il flusso d'aria sull'ala è bloccato. All'aumentare della velocità, la riduzione dell'efficacia degli alettoni è più pronunciata. Quando il combattente accelera a 320 km / he raggiunge un' altezza di 2400 metri, alla quale viene eseguito un giro completo per 30 secondi, il design della macchina riceve un sovraccarico di 2, 6G. Se diventa necessario eseguire movimenti bruschi con gli alettoni, è naturale che la maniglia nell'abitacolo si muova nel senso di rotazione.
Per evitare che l'aereo si schianti, ce ne sono di appropriatiistruzioni su quanto tempo ci vuole per completare una virata a una certa altitudine. Quindi, per 2400 metri, sono previsti 28 secondi e, a un chilometro di altitudine, la virata dovrebbe essere completata in 25 secondi.
Stabilità di volo
Il combattente è caratterizzato da un'elevata stabilità in qualsiasi posizione del carrello di atterraggio, dei flap e durante la salita. Lo sforzo sul manico è trascurabile. Aumentano quando l'aereo effettua una virata profonda. La direzione del timone è considerata soddisfacente, ma può diminuire a causa della bassa velocità a cui si muove il caccia La-5FN. La controllabilità delle pistole in tali condizioni è semplice. Quando il timone viene deviato, il muso dell'aeromobile viene sollevato o abbassato. Queste oscillazioni, note anche come intonazione olandese, sono corrette dal movimento del timone.
Fine del volo
Il valore di 200 km/h è stato considerato ottimale per la velocità alla quale stava scendendo il caccia La-5FN. L'atterraggio è stato effettuato in tre punti. La sua implementazione è stata semplice su una superficie piana. In caso contrario, è stato difficile mantenere l'auto in corsa. La causa delle difficoltà era la frenata irregolare delle ruote. Molto spesso, un caccia annuisce durante l'atterraggio, a causa del quale l'elica potrebbe essere danneggiata, poiché questo aereo aveva una distanza limitata tra esso e il suolo. Significativamente complicato la tenuta del pilota di caccia e forti raffiche di vento laterale. In tali situazioni, era impossibile farcela usando solo il volante. Pertanto, durante l'atterraggio, ricorrevano spesso alla frenata delle ruote.
Nonostanteproblemi esistenti nella progettazione, il caccia La-5FN era uno dei migliori modelli della tecnologia aeronautica sovietica, che, tra i suoi analoghi, forniva agli aerei domestici una posizione dominante nei cieli del tempo di guerra e diede un contributo significativo alla causa della vittoria.
