I porti b altici svolgono un ruolo importante nell'economia dei paesi con accesso al Mar B altico. È attraverso di loro che fluiscono i principali scambi commerciali, quindi molto dipende dalla loro modernità e dalle dotazioni infrastrutturali. In questo articolo parleremo dei principali porti in questa direzione.
Situazione di rotazione delle materie prime
Negli ultimi anni i porti degli Stati b altici, ovvero Lituania, Lettonia ed Estonia, stanno attraversando momenti difficili. La loro redditività, profitti e fatturato sono in calo. Già nel 2002, il presidente russo Vladimir Putin annunciò che avrebbe fatto di tutto per garantire che tutto il petrolio, senza eccezioni, venisse esportato solo attraverso i porti nazionali e non i porti degli stati b altici, come avveniva in quel momento. Da allora, questo compito è stato sistematicamente risolto.
Il primo passo risale al 2002, quando furono aperti i terminal petroliferi a Primorsk. Ma anche in questa condizione, le dichiarazioni del capo dello Stato in quel momento sembravano difficilmente realizzabili. Dopotutto, fin dall'epoca sovietica, la maggior parte del petrolio e dei prodotti petroliferi passava attraverso i porti della Lettonia. In totale, per l'esportazionecirca 30 milioni di tonnellate sono state spedite ogni anno.
Al momento la situazione è cambiata radicalmente. Nel 2015, tutti i porti b altici rappresentavano non più di 9 milioni di tonnellate di petrolio e prodotti petroliferi, nel 2016 queste cifre sono scese a 5 milioni di tonnellate e nel 2018 sono praticamente scomparse. L'intero traffico petrolifero è stato reindirizzato esclusivamente ai porti nazionali, per correggere la situazione con l'economia nazionale, supportare i datori di lavoro e le infrastrutture locali.
Perdite nel B altico
I porti b altici hanno perso regolarmente fornitori russi dagli anni 2000. Gli idrocarburi domestici sono stati i primi a partire da lì, il che è stato facilitato dall'attuazione di grandi progetti infrastrutturali come "Sud" e "Nord". Già allora, il capo di Transneft, Nikolai Tokarev, dichiarò che lo stato aveva fissato al massimo il compito di caricare i porti nazionali, poiché avevano un surplus di capacità.
Di conseguenza, in breve tempo, il volume totale del trasporto di gasdotti è stato aumentato di un milione e mezzo di tonnellate. Allo stesso tempo, è stato deciso di trasferire le capacità non utilizzate direttamente per il greggio a pompaggi intensivi di prodotti petroliferi verso le coste russe. Di conseguenza, come ha osservato Tokarev, tutti i flussi di merci russe dai porti b altici sono stati reindirizzati a Primorsk, Ust-Luga e Novorossiysk. Prima di tutto, Riga e Ventspils ne hanno sofferto.
Il riorientamento degli affari russi verso le capacità domestiche ha inferto un colpo tangibile ai paesi b altici. Loroil benessere economico dipendeva anche dal transito delle merci russe. L'elenco dei porti b altici che hanno sofferto per primi era in testa alle città costiere lettoni, poiché i porti della Lituania ricevevano ancora un carico significativo a causa del traffico merci bielorusso, che era principalmente diretto a Klaipeda.
Le stime degli esperti sono confermate da dati statistici. Già all'inizio del 2016, il fatturato del carico del porto franco di Riga è diminuito dell'11,5%, Ventspils - di un quarto e Tallinn - del 15,5%. Allo stesso tempo, il lituano Klaipeda è persino riuscito a dimostrare una certa crescita, di quasi il 6%.
Secondo le stime delle sole autorità di Riga, hanno perso 40 milioni di euro a causa della perdita del carico russo, molto sensibile in tutto lo stato. In generale, il transito delle merci porta all'economia lettone circa un miliardo di dollari l'anno.
Opportunità e fatturato
Vale la pena notare che tutto questo avviene in porti che da molti anni sono stati progettati per il massimo carico e un grande flusso di merci. Il fatturato totale delle merci dei porti b altici è impressionante. Nei tre porti più grandi, sono circa 76 milioni di tonnellate all'anno.
Il porto franco di Riga, situato sulla costa orientale del Mar B altico, gestisce 33,7 milioni di tonnellate di merci. Attraverso Klaipeda, che è considerato il più grande e importante centro di trasporto della Lituania, circa 24 milioni di tonnellate. Ed è lui che viene consideratoil porto senza ghiaccio più settentrionale dell'intero Mar B altico.
Circa 19 milioni di tonnellate all'anno passano attraverso il porto di Tallinn. Questo è il fatturato dei porti b altici.
Effetto Domino
Il rifiuto del trasbordo attraverso i porti degli stati b altici ha portato a un calo degli indicatori in altri tipi di trasporto. I volumi delle ferrovie lettoni sono diminuiti del 20 per cento e questo ha un effetto domino anche sul settore dei servizi. L'occupazione è in calo e la disoccupazione è in aumento di conseguenza. Secondo gli esperti, la perdita di un solo lavoro nel settore dei trasporti comporta la perdita di due lavoratori a tempo pieno nel settore dei servizi.
Inoltre, se la Lettonia ha sofferto di più, la perdita di flussi di petrolio non ha colpito così tanto Estonia e Lituania. A Klaipeda, inizialmente, i volumi di trasbordo del carico russo non superavano il sei per cento del fatturato totale del carico. Pertanto, quando si è saputo che la Russia non avrebbe più utilizzato i porti degli stati b altici, a Klaipeda non si sono verificate pesanti perdite. Inoltre, petrolio e prodotti petroliferi non sono mai stati trasportati qui comunque.
Il porto di Tallinn ha una cosiddetta specializzazione "olio combustibile". Allo stesso tempo, Transneft esporta principalmente prodotti petroliferi leggeri. Pertanto, il calo catastrofico del fatturato delle merci qui è associato a una diminuzione degli ordini dai partner nell'Unione Europea rispetto all'influenza del business russo.
Allo stesso tempo, indirettamente, la decisione di Mosca di abbandonare i porti b altici ha colpito sia l'Estonia che la Lituania. Il punto è che dopoper trasferire il transito di prodotti petroliferi ai porti russi, la concorrenza tra tutti i porti b altici è fortemente aumentata in altri segmenti del fatturato commerciale. Quindi, secondo la legge dei vasi comunicanti, questo alla fine ha colpito tutti senza eccezioni.
Sanzioni europee
Per risolvere questi problemi, ognuno ha iniziato a modo suo. Qualcuno introducendo tariffe più allettanti e migliorando la qualità del lavoro, alcuni sono andati a far pagare alla propria popolazione il corso anti-russo dei politici b altici. Questa opinione, almeno, è espressa dalla maggioranza degli scienziati politici nazionali.
Ciò è diventato particolarmente evidente dopo il 2015, quando l'Unione Europea ha imposto sanzioni economiche contro la Federazione Russa. È ovvio che il benessere delle città costiere b altiche dipende in gran parte dalle relazioni favorevoli tra Russia ed Europa. In questo caso, le sanzioni hanno iniziato a influenzare il fatto che il calo del transito e del fatturato delle merci è solo aumentato.
Inoltre, questo è stato influenzato anche dal fatto che gli stessi paesi b altici, in quanto membri dell'UE, sono stati costretti a sostenere le sanzioni. Un esempio lampante è il rompighiaccio estone Botnica. Dopo che l'Estonia ha sostenuto le sanzioni contro la Federazione Russa, non è stato in grado di adempiere ai contratti conclusi con Rosneft. Di conseguenza, i suoi tempi di fermo nel porto di Tallinn hanno cominciato a costare al tesoro statale una perdita di 250 mila euro ogni mese.
Porti russi
In questo contesto, il fatturato del carico inporti russi. Allo stesso tempo, l'aumento principale arriva attraverso i porti situati sul Mar Nero, sono stati loro che hanno iniziato a essere ampiamente utilizzati in primo luogo. Le città costiere meridionali iniziarono a rilevare sistematicamente il giro di merci che esisteva tra la Russia e l'Unione Europea.
Risultati eccezionali sono stati dimostrati dai porti nazionali del B altico. Ad esempio, Ust-Luga è un porto che bypassa gli Stati b altici, in cui si stanno facendo grandi investimenti, può già competere con il porto di Tallinn. Per dieci anni, il fatturato delle merci al suo interno è cresciuto di 20 volte, raggiungendo ora quasi 90 milioni di tonnellate all'anno.
Capacità dei porti nazionali
Negli ultimi anni, la capacità di tutti i porti nazionali è aumentata. In media, 20 milioni di tonnellate all'anno. Tali risultati impressionanti sono stati raggiunti grazie a seri investimenti nelle loro infrastrutture. Annualmente ammontavano a circa 25 miliardi di rubli. Allo stesso tempo, è sempre stato notato in particolare che tutti i progetti sono attuati nell'ambito del partenariato pubblico-privato, ovvero per un rublo del tesoro ci sono due rubli di investimento privato.
Vale la pena notare che molto è già stato fatto per reindirizzare carbone domestico, idrocarburi e fertilizzanti verso i porti russi. Tuttavia, c'è ancora molto lavoro da fare in altri segmenti.
Sviluppo delle infrastrutture
Un ruolo importante in questo è giocato dal desiderio della Russia di sviluppare le proprie infrastrutture in quest'area. Lo schema del trasporto di container attraverso i porti degli Stati b altici, che includeva non solo i porti, ma anche la ferrovia lettone, non funziona più.
Un altro colpo tangibile al trasporto merci di questi stati dovrebbe essere l'attuazione di un progetto per creare un magazzino doganale che soddisfi tutti i requisiti moderni. La compagnia "Phoenix" sarà impegnata in questo lavoro. Apparirà nel grande porto di San Pietroburgo, dove sono già operativi due grandi magazzini doganali con grandi capacità.
In tutti questi anni, la proprietà degli affari russi nei porti b altici è stata sistematicamente ridotta. Al momento, è stato ridotto a quasi nulla.
Lotta per la Cina
Il transito cinese rimane una questione importante sia per i porti b altici che per quelli russi. Questo è un bocconcino che tutti vogliono afferrare per se stessi. La maggior parte del carico dalla Cina passa attraverso il trasporto di container, al momento circa la metà di questo volume ricade sugli Stati b altici.
Nella stessa Tallinn, rappresentano l'80 percento del fatturato totale dei container, a Riga - il 60 percento e nel porto finlandese di Hamina-Kotka - circa un terzo. Di recente, la situazione in questo segmento ad altissimo rendimento si è aggravata. Soprattutto dopo l'apertura del nuovo porto russo di Bronka. Si prevede che sarà in grado di riorientare il carico dal resto dei porti b altici.
Spedizione in container
Si noti che non sarà facile come con le materie prime. Negli ultimi anni, il trasporto di container e automobili è notevolmente diminuito, aiutato dall'imperfezione dell'amministrazione doganale russa e da condizioni più vantaggiose per il trasbordo e lo stoccaggio inporti d'oltremare.
La Russia prevede di vincere la competizione per il transito delle merci cinesi attraverso l'attuazione del progetto "Nuova Via della Seta". Secondo gli esperti, questo è l'unico modo per escludere la Lettonia da questa catena. Molto è già stato fatto per questo, ad esempio, è stato attrezzato un porto asciutto nella regione di Kaliningrad. È in costruzione nel parco industriale di Chernyakhovsk.
Porta asciutta
Con l'aiuto di questo porto di Chernyakhovsk, ci sarà una reale opportunità di trasportare merci dall'Asia all'Unione Europea esclusivamente attraverso il territorio russo.
A Chernyakhovsk i container saranno ricaricati dallo scartamento ferroviario russo a quello europeo. Si presume che il traffico sarà di circa 200mila auto all'anno. E questa è solo la prima volta. Sono circa sei o sette treni ogni giorno. Al momento, i lavori per la creazione dell'infrastruttura ingegneristica di questa struttura sono già attivamente completati.
